Infotecnica Frizioni Antisaltellamento

Come lavorano le molle

Molla Primaria:
Azione di pressione sul PACCO DISCHI attraverso lo spingidisco;
Funzione delle molle elicoidali.

Molla Secondaria:
azione di pressione sul TAMBURO;
serve per regolare l’apertura della frizione in antisaltellamento, quindi per regolare il freno motore.

Come lavorano le molle
Le molle primaria e secondaria sono montate in modo da garantire un precarico che genera una forza elastica di contrasto iniziale.

Come lavora la molla primaria
Nel momento in cui si aziona la leva, la quota di precarico della molla primaria viene variata e ridotta. La molla restituisce una forza elastica di contrasto all’azione della leva.

L’origine degli assi corrisponde all’altezza libera della molla, ossia quando non è precaricata. Ogni mm di compressione corrisponde ad una eguale riduzione dell’altezza della molla.

Come lavora la molla secondaria
La coppia generata dalla ruota posteriore tende a far sollevare il tamburo. La molla secondaria viene compressa rispetto alla posizione iniziale di riposo e  genera una forza elastica di contrasto.

Molle a diaframma e molle elicoidali
Azionando la leva, la molla a diaframma viene compressa e restituisce una forza elastica pressoché costante, se non addirittura inferiore, nell’intorno del punto di MAX della curva. L’utilizzo della molla a diaframma in una frizione STM sfrutta questa caratteristica che si traduce in termini di costante, se non inferiore, forza necessaria per l’azionamento della leva.

Le molle elicoidali, comunemente impiegate nella maggior parte delle frizioni standard, hanno invece una curva caratteristica con andamento lineare  crescente. Durante l’azionamento della leva, la molla elicoidale viene compressa e restituisce una forza elastica crescente; ciò si traduce in un continuo  aumento della durezza

La taratura delle molle
In fase di decelerazione o di violenta staccata, la ruota posteriore genera una retrocoppia; il tamburo, tramite le rampe inclinate ed in una condizione di quasi assenza di attrito dovuta alle sfere, tende a sollevarsi dalla sua posizione iniziale andando a puntare sullo spingidisco, alzandolo. In tal modo la pressione sul pacco dischi viene allentata e si innesca lo scivolamento dei dischi frizione. La molla secondaria si oppone al movimento del tamburo, contrastando più o meno lo slittamento controllato del pacco dischi.

A seconda del carico (espresso in kg) della molla secondaria, lo slittamento e quindi l’apertura della frizione avviene prima o dopo, o meglio avviene a valori di retrocoppia inferiori o superiori.

Il pilota avverte tale fenomeno in termini di freno motore: quando la frizione si apre prima, la moto è più libera, ha quindi meno freno motore, mentre se la frizione si apre dopo, il pilota sentirà più freno motore.

La taratura delle molle
Il freno motore viene regolato tramite la molla secondaria a seconda delle esigenze del pilota:
Se il pilota chiede meno freno motore in ingresso curva, vuole cioè la moto più libera, occorre sostituire la molla secondaria e utilizzarne una con carico inferiore (meno kg);

Se il pilota vuole più freno motore in ingresso curva, occorre sostituire la molla secondaria con una di carico superiore (più kg).

La tipologia di terreno infl uenza anche la scelta della taratura; si possono avere esigenze diff erenti a seconda di uso in condizioni di:  bagnato  off road  fango L’apertura della frizione dipende anche dalla molla primaria utilizzata: il tamburo è contrastato dalla molla secondaria, ma nel momento in cui avviene il  sollevamento dello spingidisco, a questo si oppone anche la molla primaria.

La taratura standard fornita al momento dell’acquisto dovrebbe soddisfare le esigenze della maggior parte dei piloti, in quanto è frutto di test che STM svolge con i Team impegnati nei diff erenti campionati di categoria.

È tuttavia necessario precisare che è sempre il pilota, in base alle proprie esigenze e allo stile di guida, a determinare il setting e quindi la taratura ottimale della frizione montata sulla sua moto.

Molla primaria da 90mm e Molla primaria da 125mm.
La sostanziale diff erenza tra le due molle è che nella frizione con molla da 125 mm, l’azione elastica della molla è direttamente esercitata sulla circonferenza massima del pacco dischi mentre con la molla da 90 mm l’azione di pressione avviene indirettamente, poiché la molla è posizionata al centro del gruppo frizione. Il vantaggio che fornisce la molla da 125 mm è la possibilità di avere, a parità di pressione esercitata sul pacco dischi, la leva più morbida.

La metodologia di funzionamento è la medesima, semplicemente il prodotto con molla da125 mm è un prodotto più tecnico, arrivato nel tempo dopo la  soluzione con molla da 90, che non viene sostituita, poiché ben funzionante, ma ne rappresenta l’evoluzione migliorativa. L’utilizzo dei due prodotti è il  medesimo, anche se un pilota.

Aspetti tipici della frizione STM

Ticchettio della leva
Il ticchettio della leva frizione è dovuto semplicemente al fatto che lo spingidisco, nel momento in cui si solleva sotto la spinta del tamburo, può trascinare l’asta/il funghetto di azionamento. In tal caso la leva innesta un ticchettio che è il sintomo che l’antisaltellamento sta lavorando correttamente.

Motori preparati pista
Per l’utilizzo in pista della frizione STM su motori non standard, ossia caratterizzati da aumenti in termini di potenza e coppia massima, è consigliabile specifi care tale applicazione al momento dell’ordine. In questo caso la frizione viene fornita con una molla primaria più carica di 10 Kg, in modo da evitare lo  slittamento della frizione in fase di accelerazione, evento che potrebbe verifi carsi data la maggiore potenza del motore rispetto ad uno standard.

Perché usare una frizione STM

Uso “Road”:
prevenire il fuorigiri del motore;
evitare il saltellamento della ruota posteriore;
rendere possibile la scalata senza utilizzo della frizione;
permettere lo slittamento controllato della ruota posteriore;
gestire la fase di chiusura della frizione in curva (per evitare disarcionamento);
permettere una miglior gestione nel rilascio della leva (partenza) grazie alla molla a diaframma.

Uso “Off Road”:
prevenire il fuorigiri del motore;
preservare l’integrità degli organi motore, soprattutto il cambio;
evitare spegnimenti del motore dovuti alle buche;
permettere una migliore impostazione in fase di preparazione al salto;
tarare più facilmente ed effi cacemente il mono-ammortizzatore;
migliorare la guidabilità della moto, determinando un minor aff aticamento del pilota;
permettere una miglior gestione nel rilascio della leva (partenza) grazie alla molla a diaframma.