F.A.Q.

1. Cos’è una frizione, a cosa serve e come funziona?

La frizione è un organo meccanico che ha la funzione di connettere a comando due alberi per permettere o meno e modulare la trasmissione del moto rotatorio. In parole più semplici, consente di unire gradualmente il moto di due alberi che ruotano a velocità diversa applicando la coppia non istantaneamente attraverso un ingranaggio, ma progressivamente. La frizione quindi muove gradualmente un albero fermo o in rotazione a velocità diversa. L'apertura o chiusura della frizione può essere effettuata per via meccanica, tramite leve e cavi tiranti o per via idraulica tramite pompa ad olio e pistoncino attuatore.

2. Com’è fatta una frizione “tradizionale” e come funziona?

Una frizione tradizionale è composta dalle seguenti componenti:

Campana

Mozzo

Dischi guarniti

Dischi condotti

Piatto Spingidisco

Molle 

Come abbiamo detto la frizione consente di unire gradualmente il moto di due alberi che ruotano a velocità diversa applicando la trazione non istantaneamente attraverso un ingranaggio, ma progressivamente. Gli  alberi in questione sono l’albero motore e l’albero primario del cambio (su cui è montata la frizione).

La campana e i dischi guarniti (che sono ancorati alla campana tramite i denti) sono solidali con l’albero motore, e ruotano a velocità ridotta rispetto a questo, dal momento che tra la campana e l’albero motore c’è un ingranaggio (la cosiddetta trasmissione primaria). Il mozzo frizione e i dischi condotti (che sono ancorati al mozzo tramite denti) sono invece solidali con l’albero primario del cambio e girano sempre con esso. Quando la leva frizione non è tirata i dischi guarniti e quelli condotti si muovono solidalmente e quindi la rotazione dell’albero motore è trasmessa all’albero primario del cambio (e all’albero secondario del cambio se la marcia è ingranata). Quando la leva frizione è tirata i dischi guarniti e quelli condotti non sono più compressi dallo spingidisco (che è stato sollevato azionando la leva) e quindi il movimento dei dischi guarniti non è più trasmesso ai dischi condotti, al mozzo, all’albero primario del cambio (e all’albero secondario del cambio se la marcia è ingranata).

 3. Qual è la differenza tra una frizione a secco e una frizione in bagno d’olio?

Frizioni “in bagno d’olio” sono quelle che lavorano parzialmente immerse nell’olio motore o che comunque ricevono da un apposito circuito della moto una certa quantità di lubrificante. L’olio, in questo caso, ha la funzione di rendere l’azione della frizione più dolce allungandone la durata, a mantenere le superfici pulite, ed a raffreddare le componenti della frizione.

Frizioni “a secco” sono invece quelle che non ricevono alcuna lubrificazione e quindi come dice il nome stesso lavorano a secco. In questo caso infatti la camera che contiene la frizione è isolata in modo da tenere lontano l’olio lubrificante. Le frizioni ”in bagno d’olio” rispetto alle frizioni “a secco” disperdono un pò dell’energia prodotta dal motore. La stragrande maggioranza delle moto prodotte e vendute oggigiorno in Italia è equipaggiata con frizioni “in bagno d’olio”. L’eccezione principale (e l’unica degna di nota) è costituita dalla Ducati. La gran parte dei modelli Ducati è infatti equipaggiata con una frizione “a secco”. E’ per tale motivo che è possibile montare su tali modelli un carter “aperto” che consente di mettere in mostra la frizione. Le frizioni “in bagno d’olio” non consento tale possibilità in quanto l’olio fuoriuscirebbe.

 4. A cosa serve la frizione anti-saltellamento?

La ricerca della massima prestazione in ambito sportivo ha spinto ad affrontare un problema che nasce sulle motociclette da competizione quando al termine di un tratto rettilineo di circuito il pilota comincia a preparare l’ingresso in curva. Tipicamente questa fase può essere suddivisa in tre momenti: chiusura del gas, frenata, scalata, gestiti in modo più o meno ravvicinato e violento da parte del pilota. Non appena si chiude il gas diminuisce drasticamente la coppia trasmessa all’albero motore che cerca di riportarsi al suo naturale regime di minimo (in termini di rpm). Questo tentativo di abbassarsi di giri è tanto più violento quanto più sono alte le resistenze “interne” alla rotazione tipiche del motore (azionamento valvole e degli altri organi del motore, fasi di pressione/depressione nei cilindri, e così via ). La ruota posteriore invece, a meno che non inizi a slittare rispetto al terreno, non può rallentare così drasticamente come “vorrebbe fare” il motore, a causa dell’energia cinetica acquisita dalla moto in rettilineo ed anche a causa della forza di gravità se si è in discesa, e cerca quindi di mantenere l’ albero motore in movimento. A questo punto si inizia a frenare. Il compito di rallentare la moto è ora sostenuto, oltre che dal motore, anche e soprattutto dall’utilizzo dei freni. Quando però si scala e si passa ad un rapporto più basso (o corto), ci si porta in una condizione in cui il motore sta girando “troppo piano” rispetto alla ruota, per cui lo stesso viene trascinato repentinamente sino ad un regime di giri tale da pareggiare nuovamente il conto.

Come intuibile, questo fenomeno presenta due sostanziali effetti negativi:

1. Il regime di rotazione del motore può essere accelerato fino al “fuorigiri” con possibili danni alla meccanica.

2. Perdita di aderenza sul posteriore. Infatti, il propulsore opponendo una coppia resistente a quella che tende ad accelerarlo porta la ruota posteriore (vista anche la riduzione della forza agente su di essa a causa del trasferimento di carico in frenata) a perdere l’aderenza con l’asfalto e causa uno saltellamento che compromette il corretto assetto del veicolo e rende più difficoltoso l’inserimento in curva.

Le frizioni anti-saltellamento (dette anche frizioni limitatrici della coppia retrograda) hanno il compito di intervenire in questi frangenti per eliminare o ridurre la coppia retrograda trasferita al motore salvaguardandone l’integrità meccanica e permettendo al retrotreno di mantenere aderenza e contatto con l’asfalto.

5. Come funziona una frizione anti-saltellamento?

Chi guida al limite sa bene che in staccata si possono avere delle fastidiose e a volte pericolose perdite di aderenza al retrotreno, sollecitando anche in modo anomalo la trasmissione e il propulsore. Questo fenomeno è causato dal freno motore, ovvero dalla coppia retrograda che transita dalla ruota motrice verso il manovellismo, passando ovviamente attraverso la frizione. La frizione anti-saltellamento (detta anche frizione limitatrice della coppia retrograda) é una frizione sviluppata per eliminare questi inconvenienti. Con frizioni ”tradizionali” il freno motore viene trasmesso alla ruota posteriore portando al rischio di perdita di aderenza con l’asfalto o compromettendo ulteriormente il controllo nel caso di un terreno accidentato. Con una frizione anti-saltellamento quando la ruota trascina il motore, il tamburo assume un moto roto-traslatorio che spinge lo spingidisco e lo porta ad alleggerire la pressione che esercita sul pacco dei dischi. In questo modo i dischi si liberano annullando l’azione di trascinamento diretta dalla ruota al motore. Le frizioni anti-saltellamento quindi sono progettate in modo da ridurre la pressione sul pacco dischi quando la ruota posteriore spinge il motore ad incrementare il numero di giri.

Le frizioni anti-saltellamento facilitano la guida e riducono il rischio di mandare il motore in fuori giri quando si scalano le marce. Le frizioni anti-saltellamento inoltre prevengono il pericolo di bloccaggio della ruota posteriore in caso di rotture del motore.

6. La mia moto è già equipaggiata con una frizione antisaltellamento di serie, perché dovrei montare una STM?

Le case costruttrici di moto nel realizzare i loro modelli sportivi devono tener conto dei costi di ciascun componente che viene installato su di esse (perché influirà sul prezzo al pubblico e quindi sulle vendite della moto), e del fatto che queste moto vengono utilizzate prevalentemente sulla strada da utenti con livelli di esperienza di guida molto vari. Questi 2 fattori rappresentano le ragioni dei limiti delle frizioni antisaltellamento di serie.

Non avendo limiti di costo ed essendo indirizzato ad una clientela che utilizza la moto prevalentemente su pista, STM riesce a realizzare frizioni antisaltellamento di qualità ed efficienza superiori a quelle montate dalle case madri. Le differenze non sono sempre apprezzabili in modo evidente da chi usa la moto per andare al bar o per la passeggiata fuori porta con gli amici. Per questi utenti meno esigenti però una frizione STM svolge comunque un lavoro prezioso e puntuale, specialmente in quei casi in cui una manovra azzardata o le difficili condizioni del terreno (pioggia, ad es.) potrebbero generare situazioni di non controllo. Le differenze poi emergono e sono notevoli per chi guida in pista. Qui di seguito elenchiamo alcune differenze tra le frizioni antisaltellamento montate di serie su alcune moto e le frizioni antisaltellamento STM.

Le frizioni antisaltellamento di primo equipaggiamento (OE) sono realizzate con angoli di rampa e finitura superficiale delle rampe stesse tali da far si che il sistema antisaltellamento si azioni solo in occasione di scalate veramente pesanti. Le frizioni antisaltellamento STM grazie alle soluzioni tecniche adottate (molle a diaframma e angoli di rampe meno inclinate) consentono maggiori possibilità di controllo del freno motore.

Le frizioni antisaltellamento di primo equipaggiamento (OE) non sono regolabili, mentre le STM si.

Utilizzando differenti molle secondarie è così possibile adattare meglio alle esigenze del pilota il comportamento della stessa.Le sfere all'interno della frizione STM riducono moltissimo l'attrito tra le rampe, inoltre permettono di agevolare l'inizio del movimento di apertura della frizione in fase di antisaltellamento.• L’utilizzo delle molle a diaframma (= a tazza) permette di avere un controllo migliore della frizione ed una sensazione di alleggerimento progressiva della stessa, durante la fase di azionamento. Consente inoltre una maggiore costanza di rendimento con il consumo del pacco dischi.

 7. Cos’è una frizione automatica e come funziona?

STM non produce frizioni automatiche, ma spesso si fa confusione tra frizione antisaltellamento e frizione automatica (tipo: revlock, recluse, ecc.). La frizione automatica è una frizione che sfrutta la forza centrifuga del motore per esercitare la pressione sul pacco dischi senza operare sulla leva ma semplicemente con il comando dell’acceleratoreLe frizioni automatiche hanno uno spingidisco con rampe e sfere. Al minimo le sfere sono al centro e lo spingidisco non esercita pressione sul pacco dischi. Quando il pilota incrementa il numero di giri del motore operando sull’acceleratore, la forza centrifuga spinge le sfere verso l’esterno portando lo spingidisco ad esercitare una pressione sul pacco dischi che aumenta all’aumentare del numero di giri del motore. Il principio di funzionamento (che sfrutta la forza centrifuga del motore) è simile a quello di un variatore, anche se notevoli sono le differenze con i variatori.

 8. Che cos’è la coppia di serraggio?

Una coppia (o un “momento”) è una grandezza definita in fisica per misurare l’effetto complessivo di una o più forze, quando queste sono applicate ad un corpo in modo tale da portarlo in rotazione rispetto ad un asse. Si calcola come prodotto tra la forza applicata e la distanza tra il punto di applicazione e l’asse di riferimento (per questo motivo può essere misurata ad esempio N*m, Kg*m e così via). Nel caso dei collegamenti filettati smontabili, ogni volta che si tenta di serrare un dado con una chiave, ad esempio, si sta applicando allo stesso una coppia, che viene chiamata appunto “coppia di serraggio”. Solitamente, quando parlando di frizioni sentiamo parlare di “coppia di serraggio”, s’intende la coppia alla quale va serrato il dado che blocca la frizione sull’albero primario del cambio. Affinché l’accoppiamento sia sicuro occorre che tale dado sia serrato in modo tale da generare una forza di precarico ottimale tra le parti. Un pre carico troppo debole potrebbe portare ad un allentamento del dado, mentre un precarico troppo forte potrebbe portare ad un eccessivo stress dei componenti con deformazioni e rischio di rottura. A tal fine sarebbe bene poter disporre di una chiave dinamometrica. STM consiglia di rispettare la coppia di serraggio indicata dal costruttore sui propri manuali di officina. STM sconsiglia l’uso di fluidi frena filetti. L’uso di frena filetti potrebbe rendere impossibile svitare il dado successivamente o potrebbe impedire che il dado si chiuda propriamente (i.e.- vada in battuta) in occasioni successive.

9. Cosa sono le molle?

Una molla è un particolare meccanico studiato per deformarsi elasticamente in modo controllato sotto  l’azione di un carico. Si parla di deformazione elastica poiché, nel momento in cui cessa l’applicazione del carico, la molla ritorna alle sue dimensioni originali. Viceversa si comprende che se si impone in modo controllato una deformazione, si è in grado di controllare anche il carico che la molla restituisce. Esistono molte tipologie di molle, generalmente realizzate in acciaio. Senza voler fare un trattato sulle molle andiamo a vedere solo quelle che ci interessano. 

Le frizioni “tradizionali” che vengono montate come primo equipaggiamento delle moto, e molte frizioni after market (antisaltellamento e non) presenti sul mercato oggi utilizzano dalle 4 alle 6 molle elicoidali a compressione. Queste molle vengono utilizzate per garantire che lo spingidisco eserciti una adeguata pressione sul pacco dischi di modo che dischi guarniti e dischi condotti non slittino in accelerazione. Sono queste molle che quando si aziona la leva frizione vengono compresse e diminuiscono la pressione sul pacco dischi e consentendo ai dischi di liberarsi e “pattinare”. STM non usa questa tipologia di molle sulle frizioni che produce (l’unica eccezione è il modello frizione “Original” per Ducati).

Le molle a tazza alettate (in STM vengono solitamente chiamate molle “a diaframma”) sono dischi ad anello di forma conica con delle alettature. Le molle a diaframma, in generale, consentono applicare grandi carichi con piccole deformazioni, per cui l’applicazione di una molla di questo tipo in generale occupa meno spazio all’interno del dispositivo in cui è installata.

10. Cosa s’intende per freccia quando si parla di molle?

Per freccia si intende la deformazione (= compressione) di una molla quando questa è sottoposto ad un carico.

11. Cos’è il carico di una molla?

Per carico si intende la forza di contrasto che la molla restituisce quando la si comprime. Il carico di una molla è espresso in Newton (N) o chilogrammi (1Kg=9,81N).

12. Cos’è il grafico carico/freccia di una molla?

Detto in parole semplici, il grafico carico/freccia (detto anche curva caratteristica) mostra di quanto varia il carico della molla al variare della freccia (= deformazione o compressione). Nel caso di una molla elicoidale la curva caratteristica è solitamente lineare e crescente, ovvero è costante il rapporto tra carico applicato e deformazione ottenuta (la rigidezza della molla). La curva caratteristica di una molla a diaframma può essere quasi modellata ad hoc, modificandone le dimensioni principali.Tendenzialmente, per le molle realizzate da STM, si tratta di una curva con un primo tratto crescente, un tratto quasi piatto ed un successivo tratto decrescente, mano a mano che la deformazione imposta aumenta. E’ quindi possibile sfruttare l’intervallo crescente, costante, o decrescente di tale curva in base alle esigenze dell’applicazione. Nelle sue frizioni, STM cerca di far lavorare la molla tra la zona piatta e quella decrescente.

13. Perché STM usa le molle a diaframma?

Le frizioni STM sono equipaggiate di molle a diaframma (= a tazza alettate ).

Le frizioni antisaltellamento STM sono equipaggiate di 2 molle a diaframma:

• 1 molla primaria che assolve la funzione che nelle frizioni “tradizionali” viene svolta dalle 4-6 molle elicoidali.

• 1 molla secondaria che consente di regolare la quantità di freno motore desiderata (= il sistema antisaltellamento).

STM utilizza una molla a diaframma al posto delle molle elicoidali per i seguenti motivi:

  • •Perché la molla a diaframma consente di esercitare l’azione della stessa direttamente sul pacco dischi riducendo le dispersioni di carico dovute alle deformazioni. Questo consente inoltre una pressione più omogenea sul pacco dischi e un miglior controllo della frizione da parte del pilota.
  • •Perché la molla a diaframma (a differenza di molte delle applicazioni con molle elicoidali presenti sul mercato) continua a lavorare in asse quando entra in funzione l’antisaltellamento ed il tamburo ruota e trasla.
  • Perché la molla a diaframma, eliminando la necessita delle colonnette (necessarie alle molle elicoidali), consente al tamburo di ruotare liberamente quando entra in funzione l’antisaltellamento. Ciò ci consente di costruire frizioni antisaltellamento con rampe meno inclinate della concorrenza e quindi maggiormente modulabili.
  • • Perché la molla a diaframma consente un rendimento costante al variare dell’altezza del pacco dischi. Ciò significa che la pressione (= carico) sul pacco dischi risulterà invariato man mano che si consuma il pacco dischi.

14. Cos’è la molla primaria delle frizioni STM e a cosa serve? 

Le frizioni STM non hanno le tradizionali molle elicoidali (4-6) che si trovano sulle frizioni originali e che hanno la funzione di esercitare pressione sul pacco dischi. Al loro posto, STM usa una molla a diaframma (= a tazza alettata) che chiamiamo molla primaria. La funzione della molla primaria è quella di esercitare pressione sul pacco dischi e di non far slittare la frizione in accelerazione. E’ la molla primaria che si comprime quando si aziona la leva della frizione. Le frizioni STM possono essere dotate di una molla primaria di Ø90mm, Ø121mm, Ø125mm. Oltre che per diametro le molle primarie si differenziano per il carico (espresso in Kg). Normalmente le molle elicoidali, al di la delle differenze dimensionali, vengono distinte facendo riferimento alla loro rigidezza (in Kg/mm oppure N/mm, vedere il punto 12). Nel caso delle molle STM il valore di rigidezza sarebbe poco significativo, poiché non è costante lungo la curva caratteristica. Di conseguenza si definisce un valore di carico fittizio corrispondente all’incirca al massimo della curva.Le frizioni STM vengono vendute con una molla primaria con un carico nominale studiato per riprodurre quello che le molle elicoidali della frizione originale restituiscono nella loro normale condizione di installazione. La molla primaria che diamo in dotazione con le nostre frizioni può essere sostituita con una molla primaria STM di uguale diametro e carico diverso per avere un comportamento diverso in partenza o per evitare lo slittamento della frizione in caso di motori preparati o per avere una leva frizione più “leggera”.

15. Cos’è la molla secondaria delle frizioni STM e a cosa serve?

Le frizioni STM sono dotate di una molla secondaria (a diaframma) che regola il funzionamento dell’antisaltellamento. Le molle secondarie hanno tutte un diametro di 85mm. STM produce molle secondarie con vari carichi (da 30Kg a 80Kg con step di 10Kg) per permettere al pilota di regolare la quantità di freno motore desiderata in staccata. Una molla secondaria con un carico maggiore oppone una maggiore resistenza all’apertura della frizione in staccata (= funzionamento dell’antisaltellamento) e quindi il pilota sente maggiormente il freno motore. Con una molla secondaria con carico minore si ha una minore resistenza all’apertura della frizione e quindi il pilota sentirà meno freno motore in staccata.

16. Qual è la differenza tra una frizione STM con molla primaria da Ø90mm ed una frizione con molla primaria da Ø125mm?

STM produce frizioni con molla primaria da Ø90mm, da Ø121mm, o da Ø125mm. Per alcuni modelli (Ducati, 2003-06 Yamaha YZ 450 F, e 2002-08 Honda CRF 450) STM ha in catalogo sia frizioni con molla sia da Ø90 che da Ø125. La differenza è dovuta ad uno step di evoluzione che il prodotto STM ha avuto nel tempo: le frizioni con molle primarie da Ø90 stanno venendo rimpiazzate da quelle con molla di diametro superiore (Ø125).

La molla primaria con diametro maggiore infatti presenta i seguenti vantaggi:

1. La possibilità di sfruttare un arco di rendimento più ampio della molla (maggiore è il diametro della molla, più costante è il suo comportamento al variare del precarico).

2. La possibilità di applicare la pressione della molla direttamente sul pacco dischi. Le frizioni con molla primaria da Ø90mm sono facilmente riconoscibili dallo spingidisco. Qui di seguito trovate la foto di una frizione con molla di Ø90mm e la foto di una frizione con molla di (Ø125mm)

17. Cos’è e a cosa serve il pistoncino (attuatore) della frizione?

L'apertura o chiusura della frizione può essere effettuata per via meccanica, tramite leve e cavi tiranti, o per via idraulica. Solo le frizioni con un sistema idraulico hanno un pistoncino (attuatore) della frizione. Operando sulla leva frizione l’olio nella pompa frizione viene spinto attraverso il circuito dell’olio nel pistoncino (attuatore) della frizione che muove l’asta di spinta della frizione in modo da sollevare lo spingidisco liberando i dischi dalla pressione.

18. Quali vantaggi offre il pistoncino STM sul pistoncino originale?

STM offre in catalogo pistoncini (attuatori) della frizione che sostituiscono l’originale. Oltre che offrire un vantaggio estetico, questi pistoncini sono costruiti per eliminare alcuni inconvenienti che hanno i pistoncini montati dalle case madri. In alcuni casi, il pistoncino STM consente di ridurre lo sforzo necessario per azionare la leva frizione. Infatti se il diametro del pistocino frizione è maggiore di quello originale la leva risulterà più morbida. Purtroppo non sempre è possibile fornire un pistoncino con diametro maggiore dell’originale. Un diametro maggiore infatti comporta uno spostamento inferiore dell’asta frizione che in taluni casi potrebbe non essere sufficiente a sollevare completamente lo spingidisco e far liberare i dischi frizioni. In alcun casi (pistoncino per CBR 1000 RR 2004-07) il pistoncino STM ha un diametro minore dell’originale e quindi indurirà la leva frizione. Questo perché tra i vari inconvenienti, il pistoncino originale non “apre” a sufficienza la frizione.

19. Cosa compro quando acquisto una frizione STM?

In generale le frizioni STM non comprendono la campana ed il pacco dischi. La frizione STM vanno montate con campana e pacco dischi originali. La frizione STM va a sostituire il mozzo, lo spingidisco e le molle della frizione originale. Per Ducati STM offre anche frizioni complete di campana e pacco dischi. Inoltre per alcune applicazioni fuoristrada (Aprilia, Honda, Yamaha) STM offre separatamente la campana che può essere montata come ricambio con la frizione originale o con la frizione STM.

20. Quali dischi frizioni devo usare con le frizioni STM?

Ad eccezione delle Ducati, STM non offre in catalogo dischi frizione. STM consiglia di utilizzare il pacco dischi originale.

21. Qual’è la differenza fra una campana 12 denti ed una campana 48 denti?

Per le moto Ducati, STM offre in catalogo anche le campane frizioni. In catalogo abbiamo 2 tipi di campane per moto Ducati con frizioni “a secco”. La campana 12 denti (come l’originale) e la campana 48 denti (che necessita dei dischi 48 denti STM). La campana 12 denti è un semplice ricambio per la campana originale. Può essere montata con qualsiasi frizione (originale o STM) e consente di utilizzare i dischi originali. Come fa intuire il nome, la campana 48 denti ha 48 denti su cui scorrono i dischi guarniti (invece dei 12 della frizione originale). Il vantaggio che offre la campana 48 è di minor usura dei denti della campana. I denti dei dischi guarniti, infatti, scorrendo su una superficie 4 volte superiore (12 x 4 = 48) incidono meno la campana e quindi la campana ha una maggior vita.

22. Qual’è la differenza tra le tre frizioni Ducati che offre STM in catalogo?

Per le moto Ducati con frizione “a secco”, STM offre in catalogo 3 tipi di frizioni antisaltellamento:

• La “Original”

• La “Evoluzione”

• La “Evoluzione Racing SBK”

 La frizione “Original” è la frizione STM per Ducati di “Primo Prezzo” concepita per far concorrenza alle frizioni Ducati Performance e simili vendute dalla concorrenza. E’ l’unica frizione STM che non utilizza la molla a diaframma. Viene venduta senza molle elicoidali ed utilizza le molle elicoidali della frizione originale.

Ha una molla secondaria “a ragno” che non consente di regolare la quantità di freno motore tramite essa.

La frizione “Evoluzione” è la frizione per ducati maggiormente venduta ed è anche quella con il miglior rapporto qualità/prezzo sul mercato. La consigliamo a chi non fa un uso prettamente pistaiolo della moto. Ha una molla primaria di Ø90mm ed una molla secondaria “a ragno”. La versione aggiornata che è in consegna da Marzo ‘08 é equipaggiata con una molla secondaria a diaframma che permette di regolare la quantità di freno motore desiderata.

La frizione “Evoluzione Racing SBK” è il top di gamma. Utilizzato dai team SBK nel mondo è la frizione che consigliamo a chi gareggia. Ha una molla primaria con diametro maggiore (Ø125mm ) che consente di applicare la pressione della molla direttamente sul pacco dischi. Ha una molla primaria di Ø125mm ed una molla secondaria “a ragno”. La versione aggiornata che è in consegna da Marzo ‘08 é equipaggiata con una molla secondaria a diaframma che permette di regolare la quantità di freno motore desiderata. Inoltre dispone della predisposizione per la spina dell’avviamento che consentirà l’avviamento sulla ruota posteriore.

23. Qual’è la differenza frai vari spingidisco per Ducati nel catalogo STM?

Per le moto Ducati con frizione “a secco”, STM offre in catalogo 3 tipi di spingidisco:

• Il “Classic”

• Il “Vertigo”

• Il “Tornado”

Il piatto spingidisco “Classic” per frizioni Ducati a secco è uno spingidisco di ricambio per le frizioni OEM Ducati. E’ disponibile nelle seguenti colorazioni: rosso, blu, nero e oro.

Il piatto spingidisco “Vertigo” per frizioni Ducati a secco è uno spingidisco con un design originale ed accattivante che può essere montato sulle le frizioni OEM Ducati o sulla frizione “Original” STM. E’  Disponibile nelle seguenti colorazioni: rosso, blu, nero, grigio, nickel e oro.

Il piatto spingidisco “Tornado” per frizioni Ducati a secco è uno spingidisco con un design originale ed accattivante che può essere montato sulla frizione “Evoluzione” STM. E’ disponibile nelle seguenti colorazioni: rosso, blu, nero, grigio, nickel e oro.

24. Come faccio a sapere se la mia moto ha una frizione a bagno d’olio o a secco?

La stragrande maggioranza delle moto in circolazione sulle strade oggi è dotata di una frizione a bagno d’olio. L’unica eccezione è costituita da Ducati che oggi produce e commercializza moto equipaggiate sia con frizioni “a secco” che con frizioni “a bagno d’olio”. E’ possibile riconoscere se una Ducati è equipaggiata con una frizioni “ a secco” o “a bagno d’olio” dal carter frizione. Infatti il carter frizione Ducati nei motori equipaggiati con frizione “a secco” ha un carter più piccolo e con attacco più esterno rispetto ai motori equipaggiati con frizione “a bagno d’olio”.

25. A cosa servono gli utensili STM nel montaggio della Frizione?

Il catalogo include alcuni utensili che facilitano il montaggio delle frizioni STM. Noi consigliamo l’uso di tali utensili per facilitare un montaggio corretto. E’ tuttavia possibile montare le nostre frizioni anche senza questi utensili. Qui di seguito vengono illustrati i vari utensili a catalogo e descritta la loro funzione.

UTL-0020

e

UTL-0030

L’utensile UTL-0020 e l’utensile UTL-0030 servono entrambi a tener fermo lo spingidisco (e quindi tutta la frizione) quando si avvita il dado di serraggio della frizione. Senza di esso quando si stringe il dado della frizione la forza che si applica per serrare tale dado fa ruotare la frizione e l’albero primario del cambio rendendo più difficile l’operazione.

UTL-0020 deve essere usate per le frizioni STM con molla primaria con Ø 90mm.

UTL-0030 deve essere usate per le frizioni STM con molla primaria con Ø 121-125mm.

Anche se molto utile, tale utensile non è essenziale. In assenza di esso la frizione può essere tenuta ferma con una chiave a compasso o con l’aiuto di un assistente ingranando la marcia e azionando il freno  Posteriore.

UTL-0040

UTL-0040 é l’utensile di aiuto nel montaggio delle campane 48 denti sulle Ducati. Come per le chiavi  descritte sopra è d’aiuto nel tener ferma la campana quando si stringono le viti che fissano la campana

all’ingranaggio primario del cambio.

UTL-0050

UTL-0050 é l’utensile di aiuto nel montaggio dello sfiato olio “racing” per Ducati.